INVENTOS QUE HAN TRANSFORMADO E INNOVADO EL MUNDO

La historia de los inventos es en sí misma, la historia de la humanidad. Una gesta que va desde las necesidades primarias del "homo sapiens", tales como comer, situarse bajo un techo protector y defenderse de sus enemigos, hasta este mundo electrónico y sorprendente en que hoy vivimos.

Entre todos los animales, el hombre es el único capaz de inventar, es decir, de modificar el orden de la naturaleza mediante el empleo de instrumentos.

Es verdad que los castores y las golondrinas construyen sus habitaciones con materias extrañas, que las abejas y las hormigas crean verdaderas ciudades y el gusano de seda o la araría "inventaron" la fibra textil: pero su manera de hacerlo no ha cambiado desde que aparecieron en el escenario del mundo. El hombre, en cambio, empuñó una piedra para defenderse de un animal salvaje; luego buscó mejorar ese instrumento primitivo, y terminó construyendo herramientas que le servirían para fabricar nuevas herramientas.

RUEDA

la rueda, que aparece alrededor de 3500 en Mesopotamia, no se emplea al comienzo para el transporte; se aplicará para "mecanizar" la alfarería y para facilitar el riego, transformándola, respectivamente, en rueda de alfarero y rueda de agua provista de cubos que recogen el agua del río y la vuelcan sobre la tierra.

Mil años después de su invención, la rueda de carro aún se compone de tres sectores sólidos, rodeados por un aro de cobre. Entre los años 2000 y 1500 antes de Cristo aparecen en Persia oriental, ruedas de rayos, que muy pronto se dan a conocer en Egipto (hay una en un bajorrelieve de una tumba tebana, del año 1600 a.C. y un siglo más tarde, en Cnossos y en Micenas. Alrededor del año 1000 a.C. ya se han difundido en toda Italia los carros de dos ruedas con el auriga de pie, y en los últimos cuatro siglos de la era precristiana aparecen carros cada vez más grandes y sólidos, para el transporte de carga y pasajeros.

En el año 45 a.C. se promulgó una ley destinada a solucionar un problema que nos parece muy característico de nuestros tiempos: el atochamiento de calles y avenidas urbanas, causado por la excesiva cantidad de carruajes que circulaban por el centro de Roma. La Lex Julia Municipalis limitó las horas en que los vehículos podían ocupar la calzada, permitiendo sólo peatones durante los períodos de mayor movimiento.

BICICLETA

La historia de la bicicleta puede remontarse a uno de sus antepasados construido por Farfler en 1655, que más bien fue un triciclo, y más de un siglo después Magurier y Blanchard realizaron una serie de experimentos que tuvieron forma adecuada en un proyecto de Karl Drais, que creó el hobby horse o draisina en 1818: dos ruedas montadas sobre un marco de madera con manubrio, y el vehículo debía empujarse con los pies, lo que no era muy práctico.

Kirpatrick MacMillan inventó en 1840 una máquina de pedales, pero la invención de los pedales generalmente se atribuye a Michaux en 1855.

El pedal actúa en la rueda delantera como en el modelo que creó Laliemant en 1865. De estos proyectos surgió el biciclo con una enorme rueda delantera para que el pedal diera un mayor rendimiento, pero la inestabilidad del vehículo entregaba su uso sólo a personas muy valientes.

MAQUINA DE VAPOR

El primer motor de pistón fue desarrollado por el físico e inventor francés Denis Papin y se utilizó para bombear agua. El motor de Papin, poco más que una curiosidad, era una máquina que aprovechaba el movimiento del aire más que la presión del vapor. La máquina contaba con un único cilindro que servía también como caldera. Se colocaba una pequeña cantidad de agua en la parte inferior del cilindro y se calentaba hasta que producía vapor. La presión del vapor empujaba un pistón acoplado al cilindro, tras lo cual se eliminaba la fuente de calor de la parte inferior. A medida que el cilindro se enfriaba, el vapor se condensaba y la presión del aire en el exterior del pistón lo empujaba de nuevo hacia abajo.

En 1698 el ingeniero inglés Thomas Savery diseñó una máquina que utilizaba dos cámaras de cobre que se llenaban de forma alternativa con vapor producido en una caldera. Esta máquina se utilizó también para bombear agua, igual que la máquina llamada motor atmosférico desarrollada por el inventor británico Thomas Newcomen en 1705. Este dispositivo contaba con un cilindro vertical y un pistón con un contrapeso. En la parte inferior del cilindro el vapor actuaba sobre el contrapeso, moviendo el pistón hacia la parte superior del cilindro. Cuando el pistón llegaba al final del recorrido, se abría automáticamente una válvula que inyectaba un chorro de agua fría en el interior del cilindro. El agua condensaba el vapor y la presión atmosférica hacía que el pistón descendiera de nuevo a la parte baja del cilindro. Una biela, conectada al eje articulado que unía el pistón con el contrapeso, permitía accionar una bomba. El motor de Newcomen no era muy eficiente, pero era lo bastante práctico como para ser utilizado con frecuencia para extraer agua en minas de carbón.

LOCOMOTORA

El vehículo accionado por vapor no estaba, pues, destinado a imponerse en la carretera, sino que sobre rieles, siguiendo la senda que le había trazado Trevithick en 1804 con su primera locomotora.

El invento culminaría con la aparición y desarrollo del ferrocarril que permitiría el transporte de cargas y pasajeros en gran escala. En él sobresaldría nítidamente George Stephenson, "el hombre que domina todo el nacimiento del ferrocarril, el que durante doce años luchó solo y triunfó contra todo: máquina, vía, obras y explotaciones", según palabras de Charles Dollfus.

Pero la máquina de vapor no iba a tener sólo aplicación en el transporte terrestre, sino que alcanzaría un éxito igual o quizás más notable en la navegación. Desde la infortunada barca de Papin, numerosos inventores trataron de aplicar la fuerza motriz del vapor a la marina. Entre otros, el norteamericano John Fitch planeó en 1786 un barco en el que el vapor movía una serie de remos. Pero fue su compatriota Robert Fulton quien por primera vez obtuvo resultados positivos con su "Clermont", en 1807.

DIRIGIBLE

Durante mucho tiempo los aeróstatos estuvieron a merced de los vientos, por más que se ensayaron no pocos métodos para controlar su dirección a base de alas y remos, los que en definitiva nunca dieron resultado. La solución a este problema vino por otro camino: la aplicación del motor, con lo que el aeróstato se convirtió en dirigible. En 1851, Henri Giffard hizo uso de un motor de vapor de cinco H. P. En 1878, el profesor C. E. Ritchell voló sobre Hartford, Connecticut, en un dirigible impulsado por una hélice movida con vapor. Pero hasta 1898 los globos no se independizaron absolutamente del viento y de las corrientes atmosféricas.

Ese año se empezaron a aplicar motores de gasolina a la conquista del aire, gracias al esfuerzo de dos grandes inventores que trabajaron independientemente: el brasileño Santos Dumont, en París, y el conde Ferdinand von Zeppelin, en Alemania.
A este último se debió el más acabado perfeccionamiento del dirigible, cuyas máximas expresiones fueron primero el zepelín y más tarde el "Graf Zeppelin". Sin embargo, este tipo de aeronave no estaba destinado a servir de modelo al futuro progreso de la aviación.

TELGRAFO

La invención del telégrafo pudo haberse adelantado en cerca de un siglo, ya que desde hacía bastante tiempo existía la probabilidad de transmitir mensajes mediante electricidad. Paradojalmente, no fueron sólo las dificultades propiamente técnicas las que postergaron su aparición, sino que la falta de imaginación del hombre para comprender que la transmisión debía realizarse utilizando un código de señales. En 1753, apenas ocho años después de la invención de la botella de Leyden, una carta aparecida en el "Scott's Magazine" expresaba: " Quienes

tienen alguna experiencia en electricidad saben que la energía eléctrica puede ser transportada de un lugar a otro por medio de conductores ". Y concluía luego de estas acertadas palabras con una insólita afirmación: " Tendamos, pues, horizontalmente, entre dos puntos determinados, una red de hilos metálicos, EN NUMERO IGUAL AL DE LAS LETRAS DEL ALFABETO, paralelos entre sí... " El mismo Ampere, con toda su genialidad, también cayó en el mismo error setenta años más tarde, al sostener que para el telégrafo eran necesarios "tantos hilos metálicos y tantas agujas magnéticas como letras hay". En 1812, Sommering llevó a la práctica un telégrafo eléctrico así concebido, el cual tenía no menos de 35 circuitos diferentes y transmitía el mensaje letra por letra, lo que se traducía en una lentitud exasperante que lo hizo desaparecer de escena con suma rapidez.